或許富士康認(rèn)為，把車造出來遠(yuǎn)比核心技術(shù)重要得多。世界上諸多成功公司的基因有時也是難以改變的，對于富士康而言，即便有強大的造車能力，但在商業(yè)模式上，它最愿意的還是復(fù)制在智能手機時代的代工模式。

【資料圖】

富士康造車雖然入局很久，但頗為波折，最終自己確認(rèn)了由自己主導(dǎo)造車，而外界的關(guān)注點也一直是它的造車模式到底如何？

01.一年內(nèi)已發(fā)布了5款新車

而今天（10月18日），富士康母公司鴻海精密工業(yè)股份有限公司科技日上，鴻海董事長劉揚偉今天駕著量產(chǎn)版 Model C 電動車款為鴻?？萍既战议_序幕。

科技日同時發(fā)布 Model B 和 Model V 電動皮卡 2 款新電動車，將在中國臺灣地區(qū)、泰國、美國的工廠投產(chǎn)，并與印度和印尼伙伴洽談合作。

如果加上去年年度科技日發(fā)布的家用SUV車型Model C、豪華轎車Model E和電動大巴車Model T，富士康在一年的時間內(nèi)就發(fā)布了5款車。

劉揚偉指出，2020 年集團(tuán)開始定期舉辦科技日，展示 3+3 策略布局年度成果，去年第 2 屆科技日推出了 3 款電動車 Model C 原型車、Model E 轎車、以及 Model T 電動巴士，展現(xiàn)鴻海速度。今天再展示 2 款新電動車，包括針對年輕世代的跨界休旅車 Model B 和電動皮卡 Model V，以及量產(chǎn)版 Model C 電動車。

鴻?？萍既罩赃x定10月18日是因這一天正是其創(chuàng)辦人郭臺銘的生日，對于此次推出的新車，郭臺銘十分興奮：“未來富士康一定會會重新定義電動車產(chǎn)業(yè)。”

鴻海今天正式推出的全新原型車 Model B，以 Model C 平臺為基礎(chǔ)，風(fēng)阻系數(shù)僅為 0.26，具備 450 公里的續(xù)航里程，零到 100 加速 6.6 秒。

Model B采用了時下流行的貫穿式LED日行燈設(shè)計，中間位置則是可點亮的品牌LOGO，下方則是分體式大燈組。

而車的側(cè)面則十分短小，跟大眾ID.3極為相似，其中C柱還擁有特殊的圖案裝飾。

同時也使用了隱藏式門把手和低風(fēng)阻輪圈。特別的是，目前看到的后視鏡為電子版，這也證明該車還處于“概念車”的階段。

車尾與前臉相呼應(yīng)，也是貫穿式的風(fēng)格，演示視頻中還展現(xiàn)了它的LED尾燈可以展示出特定圖案，比如前方有行人通過，以提醒后方車輛。

至于 Model V 電動皮卡，鴻海指出，該車可視為鴻海完成乘用車及大型商用車中間拼圖的里程碑，由鴻海合作 MIH 聯(lián)盟伙伴。

在設(shè)計上擁有 1 噸的載重能力及 3 噸的拖曳能力，Model V 電動皮卡采用兩廂式 5 人座的空間設(shè)計。

另外呢，劉揚偉稱，量產(chǎn)版 Model C 開放預(yù)購三小時訂單突破 1.5 萬輛，馬力從 400 匹增加到460 匹。鴻海指出，作為 MIH 開放電動車平臺打造的首款電動車，在 0.28 的低風(fēng)阻值下，提供 0 到100 公里加速度 3.8 秒的動力表現(xiàn)、以及近 700 公里續(xù)航力的階段調(diào)教成果，預(yù)計明年下半年品牌客戶就會陸續(xù)正式交付給車主。

這也意味，富士康直接選擇了制造產(chǎn)品進(jìn)入銷售，但從發(fā)布會內(nèi)容來看更多的是向外界展現(xiàn)量產(chǎn)能力，為代工做好準(zhǔn)備。

劉揚偉特意強調(diào)：“根據(jù)我們過去在個人電腦和手機市場的記錄……我們在整體市場的份額約為40%至45%。所以，雄心勃勃地說，我們希望能夠取得像在信息通信技術(shù)（ICT）行業(yè)一樣的成就，但是我們將從小目標(biāo)開始，到2025年大約占據(jù)5%的份額。我希望有一天我們能夠為特斯拉生產(chǎn)汽車?！?/p>

富士康希望在電動汽車時代復(fù)制其在組裝消費電子產(chǎn)品方面的成功水平可以視為一家公司的基因在不同的時代總是會得到延續(xù)。

不過對于富士康的喊話，特斯拉尚未置評。而當(dāng)前特斯拉所有電動汽車都是由其自主工廠生產(chǎn)，并且一直在快速擴(kuò)大產(chǎn)能。

那么富士康有哪些核心新技術(shù)嗎？

在當(dāng)天的科技日上，富士康并沒有過多介紹，只有寥寥數(shù)語。

比如會推出固態(tài)電池，要提升安全密度與充電速度，更安全更遠(yuǎn)續(xù)航里程。至于軟件，鴻海將推出HHEV.OS，要打造標(biāo)準(zhǔn)，成為軟件生態(tài)系。

但是關(guān)于時間節(jié)點和技術(shù)亮點，富士康沒有進(jìn)一步的介紹。

此外在今日，還展出 EPS 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、固態(tài)電池、半導(dǎo)體等關(guān)鍵零組件，并宣示未來 10 年在電動車領(lǐng)域的委托設(shè)計制造服務(wù) CDMS（Contract design and manufacturing service）商業(yè)模式。

這也進(jìn)一步說明了富士康代工的決心。

02.多年布局汽車產(chǎn)業(yè)，最終親自下場

截止到目前，富士康的代工業(yè)務(wù)其實已經(jīng)吸引到一些客戶。

去年5月14日，富士康與美國電動汽車制造商Fisker就汽車組裝正式達(dá)成合作，將于 2023年推出新車，這是富士康第一次拿下汽車組裝的大單。

今年5月，富士康與Lordstown Motors達(dá)成合作協(xié)議，并向后者提供4.65億美元的投資貸款作為資金支持。近日Lordstown Motors宣布，富士康已經(jīng)為其代工的首款純電動皮卡Endurance將在今年底前上市，售價為5.25萬美元。

近日，富士康官宣與洛杉磯電動汽車初創(chuàng)公司INDIEV達(dá)成合作，并會為后者生產(chǎn)第一輛量產(chǎn)原型車。一個頗為引人注意的亮點是，INDIEV的首款車INDI ONE搭載了專門定制的Windows系統(tǒng)，讓其具備了“個人車載電腦”的屬性，車主可以在車內(nèi)使用搭載Windows系統(tǒng)的交互屏來辦公和玩游戲。

但是要說主流客戶和走量的客戶富士康目前還沒有，目前來看富士康對于汽車產(chǎn)業(yè)的布局時間已經(jīng)持續(xù)很久，但投入不算集中。

這近一年內(nèi)，郭臺銘親自站臺，收購、投資、合作十余起電動車項目，布局范圍從臺灣、大陸擴(kuò)至印尼、中東，投資領(lǐng)域從整車到電池材料、再到智能駕駛艙，并且，富士康還通過購買通用汽車的舊廠，擁有了首座汽車工廠。

如果要追尋歷史，富士康與汽車的結(jié)緣要追溯到2005年，只不過那時的富士康只是車企的配套商。

2005年，富士康曾斥資3.7億收購了安泰電業(yè)全部股份，主要用于生產(chǎn)倒車?yán)走_(dá)、智能設(shè)備等產(chǎn)品，如日產(chǎn)、大眾等傳統(tǒng)汽車商都是自己的客戶，富士康也借此正式進(jìn)入汽車元器件行業(yè)。

隨后時間來到2010年，富士康開始為奔馳、寶馬、特斯拉等廠商提供電子產(chǎn)品，包括特斯拉旗下的Model S部分車型中的面板也是由富士康提供的。

在2015年，在騰訊的主導(dǎo)之下與和諧汽車的合作，富士康算是真正邁出了造車的步伐。

富士康負(fù)責(zé)汽車的生產(chǎn)制造，騰訊主要提供車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，和諧汽車負(fù)責(zé)營銷和搭建相應(yīng)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

遺憾的是，雖然計劃看起來很妥當(dāng)，但合作最終還是不了了之。

終于時間來到2020年，富士康最關(guān)鍵的合作伙伴克萊斯勒和裕隆汽車出現(xiàn)了，并且和裕隆汽車合資成立了一個叫“鴻華先進(jìn)”的公司。

借助這一平臺，富士康在去年接連發(fā)布了三款車型，分別為家用SUV車型Model C、豪華轎車Model E以及電動大巴車Model T。在這之中，Model T還在今年初正式交給了客運站投入運營。

之后才有了后面的故事，但截至目前，富士康在汽車領(lǐng)域就如同手機領(lǐng)域一樣，仍然沒有核心的技術(shù)，多年以來的積累，僅限于制造、合作、收購，缺少了重要的研發(fā)舉措。

03.還會出現(xiàn)沒有利潤的情況嗎？

隨著手機業(yè)務(wù)的瓶頸和產(chǎn)業(yè)鏈的競爭，富士康的日子也一年不如一年。

據(jù)上個月港股富智康集團(tuán)發(fā)布2022財年中報，公司在2022年1月1日-2022年6月30日實現(xiàn)營業(yè)收入41.25億美元，同比增長4.76%，歸屬母公司凈虧損2378.00萬美元，虧損同比減少15.63%。也就是說，主營手機代工業(yè)務(wù)的子公司雖然營收增加，但仍處于虧損狀態(tài)。

iPhone14發(fā)售前，曾有消息稱，預(yù)計iPhone14系列的平均售價將上漲大約15%，但蘋果漲價和

富士康的利潤并沒有直接的關(guān)系。

和碩、立訊精密等公司的代工競爭，2021年富士康的毛利率已經(jīng)跌到8.31%。

這或許也是富士康下定決心做汽車的原因。

但汽車代工的競爭遠(yuǎn)比手機要大得多，目前互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)車企的合作屢見不鮮，富士康面臨的競爭遠(yuǎn)比想象中大。

而富士康目前的核心技術(shù)水平還沒有看到，代工模式大概率成為組裝工作，利潤率也不會高。

從時機來看，除了國外的新勢力，大部分新勢力還有互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都解決了制造的難題，這也壓縮了富士康的未來業(yè)務(wù)想象空間。

可以說富士康自己理解的造車，“造”比“車”更重要。

本文來自微信公眾號“AutoR智駕”（ID：zhinengqiche），作者：王碩奇，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。