作者 | 周倩

【資料圖】

編輯 | 吳睿

在被稱為自動(dòng)駕駛商業(yè)化元年的2022里，相比較robotaxi的欲拒還迎，自動(dòng)駕駛在一些鮮有關(guān)注的角落，如礦區(qū)、港口、機(jī)場正在加快落地。無人重卡，才是上半年自動(dòng)駕駛賽道的主角。

僅在今年上半年，無人重卡領(lǐng)域就有十余家企業(yè)獲得大額融資。這向來是個(gè)昂貴的賽道，盛產(chǎn)超級獨(dú)角獸分布在各個(gè)落地場景。到今年，智加科技、嬴徹科技等，估值早已超10億美元。小馬智行更是在完成3月份的融資后估值達(dá)到85億美元，成為這個(gè)賽道里最貴的獨(dú)角獸。

但進(jìn)大錢之外，上半年融資更大的意義是折射出行業(yè)變化：已有多個(gè)老玩家走到C、D輪，資本卻仍然愿意支持擎天智卡這樣的新闖入者。去年底剛成立的擎天智卡，僅僅成立三個(gè)月，就獲得了五源資本投出的近千萬美元天使輪。

2022上半年自動(dòng)駕駛卡車融資情況

另一個(gè)背景是，過去半年正是無人重卡唯一上市公司「圖森未來」在二級市場節(jié)節(jié)敗退的半年。圖森的股價(jià)從年初的每股30美元一路跌至如今的7、8美元左右，幾乎跌去了四分之三。公司本身也深陷持續(xù)虧損、管理層套現(xiàn)出走的泥潭。對標(biāo)上市公司的股價(jià)往往是一級市場的風(fēng)向標(biāo)，二級市場對圖森模式的不認(rèn)可多多少少給一級市場敲響了警鐘。

“大家還是堅(jiān)信無人駕駛必然會(huì)落地，但很明顯目前的頭部玩家路走錯(cuò)了，所以都開始賭新選手。”漢能投資投資人對36氪解釋道，資本對無人重卡的信心沒有變，這一點(diǎn)或許可以從8月下旬，Deepway完成4.6億元的A輪融資得到印證，創(chuàng)造了智能新能源卡車造車新勢力的最大融資規(guī)模記錄。但未來的戰(zhàn)況、路線都可能出現(xiàn)新變數(shù)。

當(dāng)輕模式遲遲不能落地，無人重卡玩家們正在放棄單純當(dāng)個(gè)技術(shù)輸出公司的幻想，轉(zhuǎn)向了艱苦的造車之路。6月，圖森公布了氫燃料重卡子公司Hydron；7月底，小馬智行與三一重工旗下的三一重卡宣布成立成立合資公司，研發(fā)生產(chǎn)L4自動(dòng)駕駛卡車。

一些頭部玩家中的key person則干脆自己轉(zhuǎn)身。去年下半年，從小馬智卡出走創(chuàng)業(yè)的三波團(tuán)隊(duì)中的兩家：行猩科技率先選擇與車廠合作造車，千掛科技也沒有完全放棄造車的考慮；智加科技CFO韓文則創(chuàng)立葦渡科技，選擇面向中美市場造新能源重卡；圖森另外一位創(chuàng)始人黃澤鏵在去年離職后也創(chuàng)辦了自己的造車公司“零一智卡”。

五年過去，無人重卡的故事似乎掀開了新篇章。但不變的是，無論在干線物流、礦區(qū)還是港口，規(guī)?；涞囟枷駛€(gè)看起來很近、實(shí)際上很遠(yuǎn)的夢。這條路到底去向何方？會(huì)有黑馬跑出嗎？

36氪在同多位業(yè)內(nèi)投資人和企業(yè)深度交流后，在本篇文章中將圍繞無人卡車行業(yè)試圖回答以下幾個(gè)問題：

1、無人卡車主要應(yīng)用在哪些場景？行業(yè)內(nèi)有哪些玩家？

2、無人卡車當(dāng)下的市場格局是什么？目前市場處于什么階段？

3、無人重卡距離量產(chǎn)落地還有多久？玩家們憑借什么存活到量產(chǎn)那一刻？

為什么卡車最需要無人化？

重卡，指總重量大于14噸的卡車，出沒于干線物流、礦區(qū)、港口、機(jī)場等場景。同屬硬件智能化范疇，機(jī)器人等賽道經(jīng)常講的故事是降本增效，但無人重卡有些區(qū)別。它最大的痛點(diǎn)是真缺人。

人社部發(fā)布的《2021年“最缺工”的100個(gè)職業(yè)排行》中，道路貨運(yùn)汽車駕駛員每季度都赫然在列，最高曾經(jīng)排在25名。2021年交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年1728萬貨車司機(jī)完成全社會(huì)74%的貨運(yùn)量，缺口已達(dá)1000萬人。凱輝基金執(zhí)行總監(jiān)陳增煬(Eric)告訴36氪，當(dāng)前干線物流中司機(jī)增長的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上貨運(yùn)增長的需求，且這一趨勢分差在未來會(huì)越來越明顯。

Eric也曾在礦區(qū)目睹重卡司機(jī)的稀缺程度：“很現(xiàn)實(shí)的是在礦區(qū)招不到司機(jī)”。另外，漢能投資投資人調(diào)研時(shí)注意到，礦上開車的司機(jī)主體還是70后，80后已經(jīng)非常鮮見，90后群體更是不可能。“按照這樣的趨勢，再過五年十年會(huì)很明顯出現(xiàn)一批勞動(dòng)力斷檔?！奔幢闶沁@個(gè)已經(jīng)老齡化嚴(yán)重的群體，也在快速地流失。常見的情況是，年前還有200多名司機(jī)，過完年后可能就有幾十名甚至上百名司機(jī)不來報(bào)到了。

卡車司機(jī)的確是個(gè)苦活。在礦區(qū)、港口、干線等商用場景中，司機(jī)要么一旦上工就要兩三個(gè)月不能回家，要么需要兩三名司機(jī)輪換實(shí)現(xiàn)24小時(shí)運(yùn)作，不僅塵肺病、胃下垂都是常見的職業(yè)病，還往往因?yàn)槠诙l(fā)安全事故。而卡車這種車型對于司機(jī)要求更高。以內(nèi)蒙古的一個(gè)礦區(qū)為例，要求持有B2及以上駕照，5年以上工程類駕齡。

要解決缺人問題的方法不止一種。對用工方而言，決定是提高薪酬招人還是上自動(dòng)駕駛，核心點(diǎn)在于誰成本更低。以目前自動(dòng)駕駛普遍落地路測的L3而言，最多還只能替換一個(gè)司機(jī)。那就要算一筆賬——

以礦區(qū)為例，漢能投資投資人告訴36氪：“像在內(nèi)蒙或新疆等比較偏遠(yuǎn)的礦山，最貴的礦車司機(jī)年薪達(dá)到30萬（包括吃住報(bào)銷、工資支付以及五險(xiǎn)一金繳納），在鄂爾多斯，一個(gè)大卡司機(jī)一年也要20萬元?！比绻匆粋€(gè)人一年20萬來算，一輛礦卡一般配備4至6名司機(jī)輪流倒班以及應(yīng)對突發(fā)情況，一輛寬體礦卡一般是2-3名司機(jī)，這也就意味著，在礦區(qū)一輛運(yùn)輸車一年的人力成本就接近上百萬。

那自動(dòng)駕駛的成本呢？曾有提供礦區(qū)無人駕駛解決方案的企業(yè)做過這樣的測算：一臺(tái)寬體車改裝成本平均在40萬左右，正常使用壽命約為5年，分?jǐn)偟矫磕甑某杀敬蟾艦?萬；另外車輛每運(yùn)營成本，即操作員、運(yùn)維人員的成本約為每年8萬；再加上激光雷達(dá)等易損的零部件維修費(fèi)用約為每年15萬。綜合算下來，無人化改裝和維護(hù)的成本一年約為30萬元，大約是一輛車一年1-1.5個(gè)司機(jī)的成本。

但在進(jìn)行自動(dòng)駕駛改造后，澳大利亞鐵礦石出口商FMG的數(shù)據(jù)表明，成熟的無人化運(yùn)輸效率將比傳統(tǒng)人工運(yùn)輸提高30%左右，以載重65噸的寬體車為例，一年因效率提升帶來的利潤增長就將超過30萬元。這也就意味著投入使用一年后，效率提升帶來的效益就將覆蓋掉自動(dòng)駕駛改裝的成本。

“且和robotaix相比，卡車單車成本較高，對成本的敏感性相對弱一些，這也是其能夠在封閉場景迅速落地的優(yōu)勢之一?！币晃魂P(guān)注自動(dòng)駕駛的美元基金投資人對36氪說。

人工之外，無人駕駛還能節(jié)省一部分油耗成本。多位業(yè)內(nèi)人士表示，在相對理想的情況下，自動(dòng)駕駛會(huì)節(jié)省10%-20%的燃油費(fèi)用——自動(dòng)駕駛的最優(yōu)控制決策會(huì)解決傳統(tǒng)駕駛中深一腳油門淺一腳油門以及緊急剎車等低效率燃油行為，使車輛保持在最佳巡航速度，發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最佳狀態(tài)。眾為資本合伙人于曉璐也向36氪指出，自動(dòng)駕駛可以通過對路線的預(yù)先優(yōu)化和對路況的提前反應(yīng)，不再依賴于司機(jī)的駕駛習(xí)慣，從而減少事故率、油耗以及暴力駕駛對車輛的損傷。

另外，電車以及氫燃料車替代燃油車也是一種從根源上實(shí)現(xiàn)0油耗的方式，主線科技合伙人王超告訴36氪，“目前在港口實(shí)現(xiàn)智慧化的同時(shí)還在建設(shè)綠色港口，從油車基本上直接換成電車?！?/p>

對仍處于技術(shù)突破期的自動(dòng)駕駛來說，礦區(qū)、港口等封閉場景是比城市道路更適合落地的場景，如今少數(shù)港口已經(jīng)基本能實(shí)現(xiàn)L4級別無人駕駛。一方面道路較為封閉，卡車在相對固定的路線上進(jìn)行從A到B的運(yùn)輸，時(shí)速也較低，基本都在30-40km/h左右；同時(shí)在這些作業(yè)場景中，不存在上牌照的問題。

誰能掌握自動(dòng)駕駛主動(dòng)權(quán)？

從參與者來看，無人重卡是個(gè)格外熱鬧的生意。除創(chuàng)業(yè)公司外，互聯(lián)網(wǎng)大廠、有硬件產(chǎn)能的車廠，都在進(jìn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。仔細(xì)盤一下局內(nèi)的玩家和他們的合作方式，就能發(fā)現(xiàn)造車是個(gè)想繞也繞不開的環(huán)節(jié)。

除了創(chuàng)業(yè)公司外，傳統(tǒng)車企如一汽解放、陜汽、上汽、東風(fēng)等都成立了獨(dú)立自動(dòng)駕駛子公司?；ヂ?lián)網(wǎng)大廠中，百度與貨運(yùn)運(yùn)營平臺(tái)獅橋聯(lián)合發(fā)起的自動(dòng)駕駛卡車公司——Deepway專注于研發(fā)制造L3/L4級自動(dòng)駕駛卡車；阿里達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室也在研發(fā)L4級自動(dòng)駕駛卡車“大蠻驢”。

和初創(chuàng)公司相比，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在于有更成熟獨(dú)立的整車經(jīng)驗(yàn)和完整可靠的卡車上下游供應(yīng)鏈。而互聯(lián)網(wǎng)大廠和創(chuàng)業(yè)公司一樣，能入局靠的是工程師紅利，但多了一重武器是手握流量入口。但在所有的稟賦之下，不同勢力爭奪的是同一個(gè)資產(chǎn)：數(shù)據(jù)，它不僅是打開自動(dòng)駕駛落地大門的鑰匙，更是決定未來競爭格局的最關(guān)鍵變量。

要理解不同玩家對數(shù)據(jù)的爭奪，先要看他們是如何合作。從自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的視角看，商業(yè)模式有三種：

一是提供自動(dòng)駕駛?cè)珬＜夹g(shù)，幫助主機(jī)廠或場景方做車輛的無人化改造，收取技術(shù)服務(wù)費(fèi)，車輛歸屬于主機(jī)廠或場景方。比如智加科技在與主機(jī)廠合作的過程中，負(fù)責(zé)研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)PlusDrive。

二是自動(dòng)駕駛企業(yè)向整車廠買車進(jìn)行自動(dòng)化改造，提供第三方車隊(duì)運(yùn)力，按運(yùn)輸量收取服務(wù)費(fèi)，車隊(duì)屬于自動(dòng)駕駛企業(yè)。贏徹科技屬于此類，自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)「軒轅」，與主機(jī)廠合作實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，向物流企業(yè)提供自動(dòng)駕駛卡車運(yùn)力服務(wù)。

三是企業(yè)一方面向B端提供用戶車隊(duì)和運(yùn)力服務(wù)，另一方面還自己造車加速量產(chǎn)，車輛和車隊(duì)歸屬于企業(yè)自身，這種方式既可以收取運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)，還可以通過售賣智慧整車實(shí)現(xiàn)盈利。代表公司是美股上市的圖森未來，在向UPS、U.S.Xpress提供公路貨運(yùn)服務(wù)的同時(shí)，圖森還自制L4半掛卡車。與前一種模式相似的是都提供運(yùn)力服務(wù)，但這種模式在造車的加持下，資產(chǎn)更重。

對于創(chuàng)業(yè)公司而言，相比較造車和提供運(yùn)力，只提供技術(shù)解決方案當(dāng)然是最輕巧的方式。主機(jī)廠由于自身基因、內(nèi)部利益等問題，在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)層面很難匹敵初創(chuàng)公司，“像大眾豐田福特這樣全球前十的車廠都是以委外、投資、孵化為主要道路?！睗h能投資投資人表示。而物流行業(yè)，由于卡車貨運(yùn)的高度分散且進(jìn)入門檻較低，眾多小企業(yè)的壓價(jià)造成運(yùn)輸業(yè)利潤率極低（通常為個(gè)位數(shù)），也無法成為自動(dòng)駕駛改造的主角。因而，拋卻造車和車隊(duì)運(yùn)營，初創(chuàng)公司憑借技術(shù)也能占領(lǐng)一席之地。

但問題在于，無論技術(shù)多強(qiáng)，在沒有自己的車或車隊(duì)的情況下，最接近數(shù)據(jù)的還是主機(jī)廠，測試中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都不優(yōu)先屬于他們。這也是為什么一直以來創(chuàng)業(yè)公司要抱緊主機(jī)廠或場景方的原因。數(shù)據(jù)目前的分配方式是：所有權(quán)在車企或場景方，他們可以通過共建白數(shù)據(jù)庫脫密使用的方式將使用權(quán)交給自動(dòng)駕駛企業(yè)。但在實(shí)際的合作過程中，對數(shù)據(jù)這一核心資產(chǎn)的分配是個(gè)敏感問題，合作伙伴提供的數(shù)據(jù)能不能滿足自動(dòng)駕駛企業(yè)去做數(shù)據(jù)訓(xùn)練和系統(tǒng)迭代也是問題。

這也迫使許多無人重卡玩家參與造車／組建運(yùn)力的重資產(chǎn)環(huán)節(jié)，試圖將數(shù)據(jù)握在自己手里，盡量把握測試和迭代進(jìn)度。千掛科技CEO陶吉曾在今年接受36氪采訪時(shí)指出，“OTA和數(shù)據(jù)回傳并共享是一個(gè)大的趨勢。另一方面我們也會(huì)構(gòu)建車隊(duì)參與運(yùn)營，我們自己運(yùn)營的車隊(duì)數(shù)據(jù)是一定能形成閉環(huán)的?！?/p>

除此之外，創(chuàng)業(yè)公司和車企的分歧更在于將卡車無人化的動(dòng)機(jī)。從一眾車企設(shè)立自動(dòng)駕駛子公司的動(dòng)態(tài)來看，車企為了賣車，主動(dòng)性并不算弱。一個(gè)大背景是，2021年開始我國重卡的銷量就在下滑，2022年1-8月，重卡銷量更是近幾年來同期表現(xiàn)最差，伴隨而存的油價(jià)上漲和運(yùn)費(fèi)下調(diào)等更是雪上加霜，這種情況下，自動(dòng)駕駛上線對車廠而言或許是一個(gè)轉(zhuǎn)變契機(jī)。

但自動(dòng)駕駛企業(yè)更多瞄準(zhǔn)的是背后更大的價(jià)值點(diǎn)——運(yùn)營市場，運(yùn)力服務(wù)收費(fèi)這是一個(gè)可以長期持續(xù)造血的增量市場。在理想的L3狀態(tài)下，卡車首先將省去勞動(dòng)力成本，而在L4狀態(tài)下，卡車的人工成本就將完全抹去，油耗也將得到明顯的降低，這對利潤率極低的物流行業(yè)來說有著巨大吸引力。一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)落地，自動(dòng)駕駛企業(yè)就可以從物流公司夜以繼日的運(yùn)輸——從每單當(dāng)中收取源源不斷的運(yùn)力服務(wù)費(fèi)，而單純的卡車銷售基本是“一錘子買賣”，賣車服務(wù)完成也意味著交易價(jià)值的終結(jié)。

凱輝基金執(zhí)行總監(jiān)陳增煬(Eric)告訴36氪，主機(jī)廠本身從賣車的過程中來實(shí)現(xiàn)自身利益，賣底盤也能獲得一定收益，在這種情況下，主機(jī)廠也想積極參與自動(dòng)駕駛的變革，但是要考慮投入產(chǎn)出，因此投入速度并不一定比創(chuàng)業(yè)公司和物流方快。難以快速策動(dòng)車廠，這也就使得自動(dòng)駕駛卡車的新玩家們注意到造車這條新路線。

造車的方向確定了，但這一方向背后是更重的資產(chǎn)比拼，無人重卡的創(chuàng)業(yè)公司們開啟的是個(gè)更hard模式的游戲。踏入造車行列影響因素是多方面的，跟團(tuán)隊(duì)對無人駕駛和新型商用車的理解有關(guān)，和正向設(shè)計(jì)及研發(fā)的能力有關(guān)，也跟生態(tài)鏈合作和下游客群關(guān)系的把握有關(guān)。

有投資人告訴36氪，一輛自動(dòng)駕駛卡車的樣車成本可能就需要4-5千萬，也就是說兩到三輛成本就是上億的規(guī)模。而除了資金，還有時(shí)效問題?！坝行﹦?chuàng)業(yè)公司找專門的車輛改線控底盤做全新的定制升級，花費(fèi)的時(shí)間就可能長達(dá)三個(gè)月到半年”。Eric告訴36氪。這對于剛剛開啟這條賽道的新玩家來說，無疑是一場困難的角逐。

另外，車企在和Tier 1長期合作的過程中，Tier 1的角色是只對主機(jī)廠負(fù)責(zé)，打通這條供應(yīng)鏈對造車新手而言也是不小的挑戰(zhàn)。從贏徹科技的經(jīng)驗(yàn)來看，贏徹在與主機(jī)廠聯(lián)合開發(fā)L3智能重卡的過程中，和主機(jī)廠協(xié)同50多家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴，在傳感器、域控制器、線控底盤等核心零部件和系統(tǒng)方面進(jìn)行了合作。

好在資本還是買單的。以今年上半年斬獲1.88億美元融資額的贏徹來看，資本還是愿意為贏徹的運(yùn)營邏輯賭一把。這對于開啟重資產(chǎn)游戲的玩家們至關(guān)重要。

真正落地還有多遠(yuǎn)？

盡管市場規(guī)模在不同的機(jī)構(gòu)測算后有不同的結(jié)論，但總體來看，干線物是無人重卡當(dāng)中規(guī)模最大的萬億級市場；礦山次之，無人化運(yùn)輸是千億市場；港口較小，市場規(guī)模未到百億。

當(dāng)前無人重卡走到了哪一步？落地拐點(diǎn)到達(dá)了嗎？——多位投資人給出的答案是還沒有。眾為資本合伙人于曉璐告訴36氪，自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過程，不是一個(gè)零到一的突變，需要技術(shù)、政策路權(quán)和市場等多方面的量變準(zhǔn)備才能實(shí)現(xiàn)質(zhì)變。漢能投資投資人告訴36氪，落地上低階（主要是商用車政策推動(dòng)的防疲勞等）有部分出貨，但L2以上的出貨量還非常少，拐點(diǎn)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未至。昊辰資本管理合伙人湯濤也告訴36氪，長期來看自動(dòng)駕駛，純L4的全域無人化的確比想象中要難，所有玩家的商業(yè)化進(jìn)程都在比原來預(yù)想的時(shí)間表不斷的延后，這已經(jīng)是一個(gè)大家公認(rèn)看到的情況。

千掛科技CEO陶吉在此前36氪的采訪中表示，下一個(gè)mile stone將發(fā)生在從產(chǎn)品技術(shù)上驗(yàn)證原本需要兩個(gè)駕駛員的中長途的路線是否能夠在自動(dòng)駕駛的幫助下用單駕駛員完成時(shí)。也就是說，真正大批量實(shí)現(xiàn)僅需一個(gè)司機(jī)上路跑的時(shí)候，干線物流玩家的運(yùn)輸業(yè)務(wù)就應(yīng)該是正向的毛利和凈利。湯濤預(yù)測“拐點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間最快的話有可能到明年或者后年”，關(guān)鍵在于企業(yè)運(yùn)營擴(kuò)張的速度以及產(chǎn)生的收益，能不能覆蓋掉研發(fā)投入及總體費(fèi)用。

那么現(xiàn)在距離到達(dá)拐點(diǎn)還差什么？多位投資人士的共識(shí)是：

第一，取決于自動(dòng)駕駛的技術(shù)方案成熟度能不能實(shí)現(xiàn)真正批量化上車。比如技術(shù)和工程化方面，據(jù)贏科技發(fā)布的《自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)白皮書》，重卡外輪廓尺寸標(biāo)準(zhǔn)寬為2.55米、高達(dá)4米，長度最長可達(dá)17米，在干線物流這一高速場景當(dāng)中，在常規(guī)載重情況下，由于卡車本身體積和自重較大，需要更長的感知距離，才能保障車輛在安全范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)剎車，這就需要更遠(yuǎn)距的傳感器設(shè)備，自動(dòng)駕駛控制難度也更大。

于曉璐告訴36氪，當(dāng)前各家的算法在自動(dòng)駕駛模擬場景中表現(xiàn)較為樂觀，但在實(shí)際工程化上車過程中會(huì)碰到很多問題——嵌入式方案要求對算法做裁剪，還需要考慮到算力、功耗、和成本的動(dòng)態(tài)優(yōu)化和平衡，這些都對自動(dòng)駕駛公司的工程經(jīng)驗(yàn)提出了較高要求。

CMC資本合伙人徐晨表示，總體的技術(shù)難度更多是在于能不能與不同場景的車型進(jìn)行適配，達(dá)到與車耦合的要求。在礦區(qū)開采、卸載等環(huán)節(jié)，卡車需要在起點(diǎn)和終點(diǎn)?？康奈恢檬亲兓?，對車輛控制的精確性要求較高。在港口存在船只、岸橋等調(diào)度環(huán)節(jié)，也有精準(zhǔn)的位置要求，在這兩個(gè)場景當(dāng)中很明顯需要更精準(zhǔn)的傳感設(shè)備以及成熟的算法處理。主線科技合伙人王超補(bǔ)充道，在港口不同載重對車輛控制的要求實(shí)際上非常高，另外在雨雪等地面濕滑的情況下要求也會(huì)進(jìn)一步提升。

另外，礦區(qū)和港口的自動(dòng)化還需要環(huán)境的同步配合，于曉璐指出，當(dāng)前真正實(shí)現(xiàn)無人化的港口還是少數(shù)，一些港口新舊環(huán)境雜糅，人車混行，這些客觀情況是需要無人卡車配備安全員的。但如果從建設(shè)規(guī)劃階段，港口就能按照無人化標(biāo)準(zhǔn)來推進(jìn)，那是最理想的。所以這也是一個(gè)逐步提升的過程，港口無人化不是單靠車輛自身的自動(dòng)化駕駛能力就能解決，還需要周邊環(huán)境的協(xié)同改變。車實(shí)現(xiàn)智能化的同時(shí)，環(huán)境也需要配合優(yōu)化。徐晨也提到，礦區(qū)無人化最大效能的挖掘并不但是依靠無人駕駛，而是需要各個(gè)環(huán)節(jié)整體的智能化配合運(yùn)作，但這一過程的推進(jìn)可能還需要更長的時(shí)間，光是開采或者運(yùn)輸?shù)臒o人化，能夠產(chǎn)生的價(jià)值點(diǎn)還是十分有限的。

電池續(xù)航方面，在干線物流長途運(yùn)輸中，重卡需要更強(qiáng)的續(xù)航能力，鋰電的最大續(xù)航里程為300公里，加上電池本身的重量，放多少電池就已經(jīng)直接決定了車輛的續(xù)航里程。王超告訴36氪，在類似港口的相對短途封閉區(qū)域內(nèi)電動(dòng)卡車還能滿足行駛，但是在高速上可實(shí)現(xiàn)的續(xù)航里程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。未來隨著自動(dòng)駕駛卡車的普及、氫燃料的應(yīng)用等，需要靠儲(chǔ)能方式和效率的改進(jìn)來提升電池的動(dòng)力。

重卡續(xù)航方式對比 圖源中國銀河證券研究院

第二是在逐步商業(yè)化的過程中，以贏徹科技為例，在自己保有運(yùn)力服務(wù)的同時(shí)，能不能將一部分運(yùn)營體系賣給物流公司來增加產(chǎn)值收入，加快盈利速度，在這個(gè)過程中，初創(chuàng)公司打造的運(yùn)力盈利模式也至關(guān)重要，這事關(guān)物流公司能否在這個(gè)運(yùn)營體系下獲取可觀的盈利。圖森目前的收入模式就提供了一種思路。

圖森目前有兩種收入模式，一是承運(yùn)人運(yùn)輸，貨運(yùn)公司客戶向 OEM 訂購搭載了圖森路徑的 L4 特制半掛卡車，通過訂閱圖森的自動(dòng)駕駛、路線規(guī)劃等多功能一體化的服務(wù)，收取每英里0.35美元的單車訂閱費(fèi)；二是自營車隊(duì)運(yùn)輸，通過為有貨運(yùn)需求的托運(yùn)人提供承運(yùn)貨物服務(wù)，每英里收費(fèi)1.45美元（比傳統(tǒng)卡車每英里1.70美元的收費(fèi)略微劃算）。

第三，路測里程的長短，是否能夠通過足夠數(shù)量的車來達(dá)到充分的場景測試量。湯濤表示，自動(dòng)駕駛測試?yán)锍虒τ谄髽I(yè)拿到運(yùn)營資格而言至關(guān)重要。只有測試場景達(dá)到足夠的數(shù)量，未來再去申請真正的商業(yè)化運(yùn)營資質(zhì)時(shí)才能夠保證基本覆蓋路面上的遇到的各種情況。

這也回答了一個(gè)問題是：當(dāng)前玩家們都在拼的端到端的封閉路測牌照其實(shí)仍然有一定意義。Eric告訴36氪，自動(dòng)駕駛測試到一定里程，企業(yè)才有資格去獲取一些證書或是得到客戶的認(rèn)可。自動(dòng)駕駛里程很多都是在測試的場景下達(dá)到一定閾值，才能再去實(shí)際上申請獲得半運(yùn)營的一些資質(zhì)，然后去覆蓋一些在測試情況下，沒有達(dá)到的corner case，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)擴(kuò)充和系統(tǒng)迭代，所以說端到端的路測以及能夠?qū)崿F(xiàn)的里程數(shù)是日后真正商業(yè)化運(yùn)營的敲門磚。

湯濤還告訴36氪，現(xiàn)在企業(yè)普遍申請和運(yùn)用的是商用車路測牌照，這個(gè)牌照在路測的同時(shí)是能夠進(jìn)行拉貨運(yùn)輸來變現(xiàn)的。獲得牌照后跑出幾千臺(tái)車的規(guī)模其實(shí)并不難，這與國內(nèi)整個(gè)龐大的干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模相關(guān)，在一些繁忙的道路上，每天的車流量可能是幾千上萬臺(tái)車在來回跑，所以有這幾千臺(tái)車路測便能夠?qū)崿F(xiàn)一定的商業(yè)化能力。另外，從商業(yè)化角度來看，幾千臺(tái)車實(shí)現(xiàn)的路測里程數(shù)就已經(jīng)能夠比肩物流公司的規(guī)模。

第四是政策方面的開放性以及安全性考量。徐晨認(rèn)為，干線運(yùn)輸核心問題在于國內(nèi)路權(quán)的開放程度，由于干線運(yùn)輸?shù)目鐓^(qū)域長途，但在不同省份道路歸不同的交通局管理。如果無人駕駛能夠得到多地的車管部門的認(rèn)可，實(shí)行統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛才有可能盤活整個(gè)干線網(wǎng)。

那么按照以上設(shè)想，在干線場景中，無人卡車開始商業(yè)落地之后，交付對象首先是具備穩(wěn)定貨運(yùn)量的物流行業(yè)。不同于消費(fèi)品屬性的乘用車，卡車作為生產(chǎn)資料，湯濤告訴36氪“拉貨這件事情只要足夠安全便宜，市場采用的意愿便會(huì)比較強(qiáng)，接受程度會(huì)非?？欤锪餍袠I(yè)是非常適合自動(dòng)駕駛技術(shù)的?！盓ric也告訴36氪，最終物流公司一定會(huì)朝著無人化方向發(fā)展，目前除了采購第三方系統(tǒng)來整合，很多物流公司自身內(nèi)部也通過多種方式參與著自動(dòng)駕駛，內(nèi)外賽馬進(jìn)而選出最佳合作伙伴，反觀也說明無人化確是他們的剛需。

而對于中國的貨運(yùn)體系中另一部分沒有雇傭關(guān)系的“夫妻店”的模式，徐晨表示，自動(dòng)駕駛公司與物流公司的合作運(yùn)輸其實(shí)是一種信息交換，即貨物與運(yùn)力的交換。對于個(gè)體戶而言，一方面零散的狀態(tài)不太可能有規(guī)模效應(yīng)，另一方面對車主本人來說，花錢進(jìn)行自動(dòng)駕駛改造去替代自己，邏輯上也是跑不通的。

按照目前的節(jié)奏，自動(dòng)駕駛卡車落地仍受制于內(nèi)和外，向內(nèi)有技術(shù)和運(yùn)營的成熟度來決定，向外有政策和使用意愿來牽制，經(jīng)過5年的競賽積淀，如今又有造車新勢力涌入試圖為這個(gè)大賽道加速，或許再過上5年，落地夢就有可能真正照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。