12月21日，自動駕駛獨(dú)角獸文遠(yuǎn)知行與廣汽集團(tuán)和如祺出行舉辦了合作及投資簽約儀式，三方將在未來各自發(fā)揮優(yōu)勢，推進(jìn)Robotaxi的車型設(shè)計(jì)研發(fā)、前裝量產(chǎn)及商業(yè)化運(yùn)營。

在大會上，文遠(yuǎn)知行還宣布了戰(zhàn)略投資如祺出行，這一行為開創(chuàng)了一個(gè)行業(yè)先例，即第一家自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)投資出行平臺。

無獨(dú)有偶，12月8日，上汽集團(tuán)旗下的享道出行也正式開放Robotaxi運(yùn)營，由上汽旗下的飛凡NARVEL R車型運(yùn)載，Momenta提供自動駕駛解決方案。

Robotaxi行業(yè)幾度變遷，隨著Waymo們的虛火褪去，光環(huán)不再，文遠(yuǎn)知行們新的行業(yè)合作模式開始出現(xiàn)，那么在這一輪全新探索與嘗試中，能否幫助Robotaxi玩家們實(shí)現(xiàn)“1+1+1＞3”的協(xié)同效應(yīng)？

Robotaxi，虛火褪去，天時(shí)已至

自動駕駛賽道上從技術(shù)等級來歸類，主要分為兩個(gè)派系，一是以特斯拉等主機(jī)廠為主的L2起步，遞進(jìn)式爬坡模式；二是以技術(shù)獨(dú)角獸為主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市場前景最為廣闊，也因此聚集了一眾派系內(nèi)的頭部玩家。

當(dāng)下，汽車智能化浪潮襲來，以特斯拉為首的輔助駕駛玩家已經(jīng)對其商業(yè)模式進(jìn)行了實(shí)踐論證，并獲得市場的認(rèn)可。

在大部分國家已經(jīng)有政策允許L2級別輔助駕駛路權(quán)的支持下，特斯拉們不僅可以率先嘗到規(guī)模化盈利的果實(shí)，直接面向C端銷售搭載L2技術(shù)的汽車，在自動駕駛非常重要的數(shù)據(jù)資產(chǎn)方面，龐大的用戶車隊(duì)也給L4起步玩家們構(gòu)成了降維打擊。

也因此，“雙資產(chǎn)”加持下，這批玩家的發(fā)展非?？焖?，目前已量產(chǎn)車型中，很多新勢力智能汽車已經(jīng)具備了L2+的輔助駕駛功能。奔馳甚至在本月，獲得L3級自動駕駛德國聯(lián)邦交管局的上路許可。

眼看輔助駕駛玩家們開始“宴賓客”，另一邊的Robotaxi等高級自動駕駛玩家們，卻仍在商業(yè)模式能否跑通這一問題里鏖戰(zhàn)。不僅在技術(shù)上有著大量的Corner Case（長尾場景）待攻克，在政策法規(guī)方面，也都在一定程度上被圈在了“一畝三分地”里。

談擎說AI認(rèn)為，對于自動駕駛賽道而言，安全、數(shù)據(jù)、政策是一個(gè)互生互榮的大生態(tài)，數(shù)據(jù)能夠加速安全難題突破，安全能夠加速政策法規(guī)落地，政策又與路測的開放程度掛鉤，直接決定了技術(shù)企業(yè)們的潛在數(shù)據(jù)池有多大。

從Robotaxi玩家們自身的訴求出發(fā)，那么政策無疑就像是扳機(jī)，但如今這個(gè)扳機(jī)已經(jīng)扣響。

今年年初，由百度牽頭，聯(lián)合交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院以及多家企業(yè)共同起草的Robotaxi技術(shù)要求團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，在有章可循的基礎(chǔ)上，11月，北京正式開放了國內(nèi)首個(gè)Robotaxi商業(yè)化試點(diǎn)，允許在部分地區(qū)商業(yè)化收費(fèi)運(yùn)營。

不難發(fā)現(xiàn)，隨著整個(gè)Robotaxi賽道逐步邁入深水區(qū)，在越來越多玩家參與下政策法規(guī)開始逐步完善地出爐引導(dǎo)，未來行業(yè)的數(shù)據(jù)量也有望迎來增長，輔佐突破更多安全技術(shù)瓶頸，整個(gè)循環(huán)也將趨于良性發(fā)展。

在這個(gè)有望“重振雄風(fēng)”之際，研發(fā)robotaxi的企業(yè)們?nèi)绾巫プ≌叩摹疤鞎r(shí)”？重構(gòu)曾經(jīng)局限頗多的行業(yè)模式是第一步。

為何“鐵三角”模式開始受到追捧？

19年可以說是Robotaxi行業(yè)模式探索的混沌初開之際，Robotaxi短期內(nèi)是B端生意，但是從長期看，本質(zhì)是一門C端生意，也因此，在19年，我們時(shí)?？梢钥吹竭@樣一個(gè)局面，即能夠直接與下游消費(fèi)者對接的出行公司們，積極性在部分方面甚至超出了技術(shù)獨(dú)角獸。

Uber、Lyft、滴滴，網(wǎng)約車三巨頭紛紛在19年開始發(fā)力Robotaxi。先是Uber從19年開始下出訂單，相繼向沃爾沃購買2.4萬輛價(jià)值超19億美元的自動駕駛定制版XC90 SUV汽車；2019年6月，Lyft也宣布與科技公司安波福合作的Robotaxi已完成五萬次服務(wù)；滴滴的自動駕駛團(tuán)隊(duì)則在2019年正式升級為公司。

然而出行公司這樣讓技術(shù)企業(yè)淪為“打工人”得“粗暴式”卡位市場打法，好景不長。從2020年末開始，網(wǎng)約車公司在Robotaxi賽道上相繼退出C位。

2020年12月，Uber宣布將把其自動駕駛部門——先進(jìn)技術(shù)集團(tuán)（ATG）出售給自動駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Aurora Innovation；2021年4月，Lyft將把其自動駕駛部門Level 5以5.5億美元現(xiàn)金的價(jià)格出售給豐田子公司W(wǎng)oven Planet Holdings。

至此，三巨頭唯有滴滴自動駕駛公司這根獨(dú)苗還在堅(jiān)持，行業(yè)內(nèi)的聲量隨之悄然生變。

在20年之前，Robotaxi賽道上的技術(shù)企業(yè)聲量一直被成本打壓，尤其是在激光雷達(dá)這一重要感知設(shè)備上，曾經(jīng)谷歌搭載的Velodyne 64線激光雷達(dá)一個(gè)售價(jià)就高達(dá)八萬美元，更重要的是生產(chǎn)企業(yè)極少，想買還不一定買得到。

谷歌、百度等巨頭們都被激光雷達(dá)卡脖子，就更不用提一眾初創(chuàng)企業(yè)，特斯拉似乎也正是在這一特定時(shí)期的行業(yè)現(xiàn)象中，被逼上梁山走純視覺路線，并在隨后瘋狂詬病激光雷達(dá)來“打擊報(bào)復(fù)”。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在了20年，在當(dāng)時(shí)的CES（國際消費(fèi)電子展）上，千美元級別的激光雷達(dá)亮相，技術(shù)企業(yè)們覺得自己又行了，不再受制于高昂的感知部件成本，自動駕駛技術(shù)公司開始逐步走上Robotaxi的C位。

但是相較于前幾年資本出于Robotaxi行業(yè)前景燦爛對技術(shù)企業(yè)們“盛情款待”，幾年光景，20年雖然成本逢春，初創(chuàng)玩家們卻在技術(shù)瓶頸中相繼迎來資本寒冬，也不得不重新對行業(yè)發(fā)展模式進(jìn)行思考。

直到如今，在新一輪的思考中，玩家們開始相繼交卷。

國內(nèi)方面的文遠(yuǎn)知行和Momenta等玩家給出了相似的“鐵三角”答案，大洋彼岸，今年9月，Mobileye也宣布了與出行平臺SIXT展開合作，計(jì)劃于2022年在德國慕尼黑開展Robotaxi業(yè)務(wù)。

由此，自動駕駛技術(shù)公司、網(wǎng)約車公司、主機(jī)廠不再較真C位爭奪戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向合作協(xié)同式的布局趨勢更加明顯。

如何理解“鐵三角”？作為最早提出“鐵三角”模式的自動駕駛企業(yè)，文遠(yuǎn)知行把這個(gè)模式拆解為兩個(gè)部分，一方面是文遠(yuǎn)知行這樣的技術(shù)企業(yè)與主機(jī)廠合作，形成的是一個(gè)自動駕駛的運(yùn)力供應(yīng)方；另一方面是技術(shù)企業(yè)與出行或貨運(yùn)等平臺合作，從而形成一個(gè)Robotaxi抑或無人貨運(yùn)這樣具體場景內(nèi)的運(yùn)力需求方。

談擎說AI認(rèn)為，在這樣的一個(gè)行業(yè)模式下，整個(gè)“鐵三角”就形成了一個(gè)能夠生態(tài)化自洽的運(yùn)力供給需求循環(huán)。

Robotaxi主力軍團(tuán)隊(duì)的C位變遷，其實(shí)和宏觀賽道的階段性需求掛鉤，無可厚非，但如今聲量更均衡的合作模式出現(xiàn)，從整個(gè)賽道來看，其實(shí)意味著Robotaxi已經(jīng)隨之達(dá)到了一個(gè)新的階段性成熟。

畢竟沒有人會去賭資本的耐心，而且對于當(dāng)前賽道玩家而言，即使是Waymo在內(nèi)，也沒有一家企業(yè)能夠拿出自家的技術(shù)去說服市場，說服資本，我能夠在百分百無人的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)百分百的合規(guī)與安全。

也因此，對于賽道內(nèi)玩家們而言，下一步的重中之重，無疑是大規(guī)模地落地運(yùn)營來采集更多長尾場景數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化算法，提升技術(shù)安全性，從而再反哺落地進(jìn)程加速。

技術(shù)方、主機(jī)廠、出行平臺，Robotaxi這塊蛋糕怎么分？

在Robotaxi賽道上，技術(shù)、載體、運(yùn)營離了誰都不行，是一份一直以來的行業(yè)共識。只不過當(dāng)前行業(yè)愈發(fā)強(qiáng)烈的落地訴求，直接加速了“鐵三角”的合作模式出現(xiàn)。

回到自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)融資最熱的那個(gè)年頭，可觀的市場前景、部分明星團(tuán)隊(duì)陣容，往往是引領(lǐng)資本扎堆入場的要因，但是到了如今，一方面，賽道內(nèi)部分明星玩家已經(jīng)出現(xiàn)，整體融資開始困難；另一方面，對一些已經(jīng)融了大量資金的明星玩家而言，錢，并不是現(xiàn)在最缺的。

談擎說AI認(rèn)為，如果說“融資”是自動駕駛賽道上1.0階段的首要關(guān)鍵詞，“落地”則昭示著整個(gè)賽道已經(jīng)步入了2.0階段，純粹的財(cái)務(wù)投資者已然無法成為技術(shù)企業(yè)們攀峰時(shí)所需要的最粗那條腿，更重要的是讓一些協(xié)同產(chǎn)業(yè)參與進(jìn)來。

在汽車圈里，合資抑或合作車企失敗的案例眾多，到了智能化時(shí)代，上汽和阿里合作的斑馬智行從高光到隕落，其實(shí)都已經(jīng)給了我們相應(yīng)的思考。

企業(yè)間合作則往往存在取長補(bǔ)短、共同把蛋糕做大、以及利益訴求的長期性不沖突等基本要素。

在Robotaxi合作驅(qū)動的新階段里，如何保證蛋糕能夠讓各方都能愉快享用？這也是“鐵三角”合作模式必然要回答的問題。

首先具體來看取長補(bǔ)短的訴求，對于自動駕駛初創(chuàng)公司而言，做Robotaxi在車隊(duì)投入的巨大成本，以及面向消費(fèi)者的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)匱乏等問題上存在天然壓力。

想要加快技術(shù)落地的進(jìn)度，不僅需要主機(jī)廠能夠?yàn)槠涮峁└m合技術(shù)搭載的車輛，也需要一個(gè)像網(wǎng)約車平臺這樣更擅長直連消費(fèi)者的端口。

對于網(wǎng)約車平臺而言，Robotaxi與現(xiàn)如今的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)其實(shí)存在著本質(zhì)上的區(qū)別，網(wǎng)約車是典型的輕資產(chǎn)行業(yè)，做Robotaxi需要投放大量搭載價(jià)格高昂設(shè)備的無人駕駛汽車，是典型的重資產(chǎn)。

當(dāng)前獨(dú)立去做，不僅優(yōu)勢不明顯，Robotaxi技術(shù)、法規(guī)發(fā)展仍不完善，無疑是要進(jìn)入一個(gè)無底洞去博弈，Uber、Lyft的相繼折戟，都體現(xiàn)出了出行公司單打獨(dú)斗的弊病。

我們從此次文遠(yuǎn)知行與如祺出行，Momenta與享道出行的合作也能看出，不管是區(qū)域性，還是全國性的出行平臺，都同樣適用于Robotaxi“鐵三角”模式，其實(shí)體現(xiàn)出了對自動駕駛落地階段性價(jià)值的思考。

談擎說AI認(rèn)為，Robotaxi與網(wǎng)約車除了輕重資產(chǎn)的差異外，還有一個(gè)階段性上的本質(zhì)區(qū)別，即Robotaxi當(dāng)前只可以在特定區(qū)域內(nèi)測試運(yùn)行，但網(wǎng)約車完全沒有這一限制。

以文遠(yuǎn)知行為例，雖然合作的如祺出行并沒有滴滴這樣的網(wǎng)約車巨頭那般大體量，有更多的覆蓋城市與更豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，但卻是粵港澳大灣區(qū)重點(diǎn)的出行平臺，文遠(yuǎn)知行與之合作，不僅充分發(fā)揮雙方的總部優(yōu)勢，更先發(fā)搶占灣區(qū)的Robotaxi市場。

當(dāng)前做Robotaxi落地化，大部分玩家其實(shí)都還是在起步階段，兩家合作企業(yè)區(qū)域優(yōu)勢一致、能力優(yōu)劣互補(bǔ)，往往能夠體現(xiàn)出對合作要素更穩(wěn)妥的權(quán)衡。與此同時(shí)，在后期這樣的區(qū)域性合作模式，也同樣具備一定的可復(fù)制價(jià)值。

在合作中看似沒有太大收益的主機(jī)廠，其實(shí)也不然。

在鐵三角合作模式里，并不是單純地由主機(jī)廠把車子給自動駕駛技術(shù)公司，后者再把自動駕駛技術(shù)裝上之后交給網(wǎng)約車平臺運(yùn)營，這背后還有一條數(shù)據(jù)價(jià)值的暗線。

這條暗線既可以是自動駕駛技術(shù)公司的寶貴資產(chǎn)，對于主機(jī)廠而言，新一代車型的B端規(guī)?；涞?，也會對主體業(yè)務(wù)起到一定的正反饋?zhàn)饔?，不僅能夠在規(guī)模效應(yīng)下降低智能汽車的量產(chǎn)成本，推出更具競爭力的智能化產(chǎn)品，也有望通過C端數(shù)據(jù)推動技術(shù)升級，通過提升產(chǎn)品力來反哺C端市場。

總的來看，“鐵三角”合作模式在互補(bǔ)訴求上是存在價(jià)值的，也許在合作的局部進(jìn)程中，就比如技術(shù)研發(fā)環(huán)節(jié)，自動駕駛企業(yè)會占據(jù)主導(dǎo)地位，但從整體合作進(jìn)程鏈來看，從技術(shù)企業(yè)的測試研發(fā)到主機(jī)廠全新平臺架構(gòu)，再到最后的落地運(yùn)營，并不存在一個(gè)絕對的宏觀性主導(dǎo)者。

除此之外，在Momenta和文遠(yuǎn)知行的“鐵三角”合作模式中，另一個(gè)思考點(diǎn)在于控制權(quán)上的均衡，這其實(shí)能在一定程度上降低利益訴求長期一致性方面的風(fēng)險(xiǎn)。

在控制權(quán)上，上汽其實(shí)有著不少發(fā)言權(quán)，不僅是在業(yè)內(nèi)聞名的“身體靈魂論”中明確表示不會與華為合作，在此前跟阿里合作的斑馬智行，也曾因?yàn)閮杉抑黧w的需求走上殊途而“受傷”。

在如今的Robotaxi上，我們其實(shí)可以看到上汽頗為謹(jǐn)慎的態(tài)度，雖然直言不與華為合作，但傳統(tǒng)車企在自動駕駛方面存在天然短板，上汽還是選擇了與Momenta這樣的初創(chuàng)企業(yè)進(jìn)行合作并對其進(jìn)行投資。

另一邊的文遠(yuǎn)知行同樣如此，天眼查信息顯示，12月14日，文遠(yuǎn)知行得到了廣汽集團(tuán)新一輪的戰(zhàn)略融資，在此次合作中，文遠(yuǎn)知行也對如祺出行進(jìn)行了投資，整個(gè)“鐵三角”在控制權(quán)上邁出了更為明朗的一步。

面對現(xiàn)階段的Robotaxi落地訴求，也許百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭可以在運(yùn)營、技術(shù)、造車上三棲C位布局。

但對于自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)企業(yè)而言，短期來看，擁抱合作將會成為一個(gè)更具爆發(fā)力的打法；長期來看，只有在控制權(quán)與利益訴求上盡力做到均衡，才能更加穩(wěn)妥地把控合作后續(xù)的未知風(fēng)險(xiǎn)。

歲末年關(guān)，“鐵三角”合作模式是否會成為Robotaxi賽道上一個(gè)新的里程碑，這將交由2022來為我們驗(yàn)證。

本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。